チューブには大差があり、私が試した5EA00から5EA10への変更は、エアブリードの効果を大幅に高めるものだったと言って良いだろう。
ところが、2003年式以降の国内仕様には、穴の数と大きさの組み合わせは変わらないものの、円筒部が細いものが使われている。同じキャブレター本体に細いエマルジョンチュ
ーブを入れると、外側の空間（メインウェル＝燃料溜まり）が大きくなる。油面が高いときは主にガソリンの量が増え、低いときは主に空気の量が増えると考えられ、それぞれ、メイン系の吐出開始時と終了時のガソリンの出具合／止まり具合に影響するはずだ。5EA10を5UX00と同じ太さに削るか、または 5UX00の横穴を5EA10と 同じにしたものに交換してみて、どういった違いが現われるかを試してみたいところだ。 |
| さらに、2003年式以降には、同じ内径（P-0＝2.650mm）ながらプライマリーチョークハイト（メインボア内への突き出し量）が高いメインノズルが装着されている。突き出しが大きい分、抵抗は増えるが、メインノズル開口部を壁面から離すことによる効果（良否は別として）はあるだろうし、メインボア内の気流の乱れ（エンジンからの吹き返しなどもある）がニードルジェット部に及ぼす影響を小さくする効果もありそうだ。これもまた、何となくではあるが、減速時の燃焼状態改善に良い影響を与えてくれそうな気がする。
とにかく、私の場合、スロットルを戻したときのエンジンフィーリングを良くするためなら、出力やレスポンスが少々犠牲になってもかまわないので、当分は薄く緩くしかし霧化は良く…の方向に進めてみよう。 |
