|  | Part 77 - 2010.12
| イグナイターユニットのマウント／スターターリレーと配線
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スターターモーターに専用のアース線を引き、ついでにモーターを分解掃除し、スターターリレーはバッテリーの角の凹みの中に押し込む感じでマウントを作成するといったスターター関係の作業を詳述。続いて、オイルクーラー撤去跡に全部で8個のうち5個のSSRをマウントすることに決めた理由と構想。 最後に、物づくりの楽しさに負けてオーバースペックになってしまったイグナイターユニットのマウント製作について書いた。
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| | Part 76 - 2010.11
| SSRを用いた回路／ハンドルスイッチの配線を中通しに
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まず最初に、今回の改造の主目的である“各部をリレー給電にする”ことのメリットを解説。続いて実作業編として、 改造後はSSRの作動に必要な小電流しか流れなくなるハンドルスイッチへの配線を細い線にするとともに、余裕でハンドルの中を通せることがわかったので、穴を開けて中通しにした。SSR化によりSTD回路が流用できない始動発進安全回路をどうすべきかは、頭で考えるのは無理とわかり、概念図を描いて検討した。
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| | Part 75 - 2010.10
| 端子台を使って配線を整理／ワイヤー類の取り回しも変更
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この時代のマシンのヘッドライトケース内は、配線とカプラーが“臭い物にフタ”的に押し込まれ、メチャクチャである。これを何とかしたいという長年の希望をかなえるのもまた、今回の電装系改造の目的のひとつ。で、ヘッドライトケースに出入りする配線を整理したうえで、内部に端子台を設置し、カプラーを全廃。同手法をテールライトにも施工。バッテリーの移設に伴い、クラッチ／スロットルワイヤーの取り回しも変更。
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| | Part 74 - 2010.9
| レギュレイター／イグニッションコイル／バッテリーの移設
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エアクリーナーボックスが決まれば、その周囲の空間にマウントできる物／できない物がわかり、電装パーツのレイアウトが決まる…はずだった。ところが、ひょんなことから、シリンダーヘッド上のフレーム左右間にバッテリーを押し込めることが判明し、不満のあった高速走行時の直進性改善への期待を込めて、ここにバッテリーを設置することに決めた。レギュレイターとイグニッションコイルも、操安上の理由で位置を決定。
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| | Part 73 - 2010.8
| 新造エアクリーナーボックスの製作過程と細部の構造
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異様に寒い４月が終わり、畑仕事（夏野菜の植えつけ）も一段落したゴールデンウィーク明けあたりから製作作業が本格化。最初に作ったのは、これがなければ他のレイアウトが決まらないエアクリーナーボックス。前半部分はSTDパーツの流用だが、後半は3mm厚のポリカーボネイト板とアルミのアングルをリベット＋接着剤で組み立てて全自作。フィルターのマウントあたりから“物づくりの楽しさ”にのめり込んでいったようだ。
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| | Part 72 - 2010.7
| これまでの“爽快チューン”の、まとめ、車体編
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これまでの“おさらい”の２回目は、車体編。ミッション／ジェネレーター／スタータ
ー／ドライブシャフト／ファイナルギアボックスなどの重量物が左に寄っているのに、バッテリーも左寄りに搭載していたマシンの左右重量配分の均等化、アンギュラーボールベアリング＋締めつけ力の適正化によるステアリングヘッドの改造、効力／コントロ
ール性／耐久性のすべてに満足しているフロントブレーキシステムについて解説した。
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| | Part 71 - 2010.6
| これまでの“爽快チューン”の、まとめ、エンジン編
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最初に“作業は進まず、言い訳は続く”と書いたように、４月に入ってからの異常低温のおかげでヤル気が起きず、改造作業は停滞。そこで、２回にわたって、これまでにしてきた“爽快チューン”の中から、効果が大きかったり、思い出深かったりする項目についての“おさらい”をすることに決定。初回はエンジン編として、点火電装系、キャブレター、クランクケースの強制減圧の３項目を採り上げ、仕様の変遷を振り返った。
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| | Part 70 - 2010.5
| エアクリーナーボックスの検討／配線材とAISの材料を購入
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忙しさと寒さのせいで遅々として作業が進まない中、新造エアクリーナーボックスの大きさ、形状、製法などを、段ボールの模型を使って検討。並行して、各部のスイッチでソリッドステートリレー（SSR）のコントロール側電流をオン／オフし、負荷電流はSSRでオン／オフするという電装系改造の主旨に見合った配線材を購入。他に、今回の改造に合わせて排ガスへの二次エア抽入システム（AIS）の採用を決め、 材料を調達した。
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| | Part 69 - 2010.4
| 12種類のクランクケース内圧コントロールバルブを比較試乗
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マエカワエンジニアリングからレデューサーが送られてきたり、 AELLA（カスノモータ
ーサイクル）で製品開発をしている同級生から試乗の誘いがあったりして、2010年は新年早々、頭の中がクランクケースの減圧で満杯状態。ドゥカティ・ハイパーモタードでのテストでは“何でこんなに違うんだ?!”と思うほど、個々のバルブに特有のフィーリングがあり、有効性だけでなく、クランクケース減圧システムの奥の深さを痛感した。
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| | Part 68 - 2010.3
| XJ750Eのパーツを回収／古誌（英誌モーターサイクル）を譲受
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年末だからというわけでもないだろうが、グローリーホールに預けっぱなしになっていたオーディオセット＋旧XJ750Eのパーツの引き上げと、母の同級生から1954年以後37年分の英誌モーターサイクルのバックナンバーの引き取る話が同時に舞い込み、一夜にしてガレージが満杯になってしまった。引き上げてきたパーツの中には、補強＆塗装済みの旧XJ750Eのフレームもあり、後半２ページを使ってその全景と細部を紹介している。
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| | Part 67 - 2010.2
| エアクリーナーボックスとワイヤーハーネスを破壊して撤去
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25〜20年ほど前、XJ750Eに乗っていた頃から考えていた電装系の全自作。狙いは配線の整理とリレーを用いた給電による各部スイッチ類の耐久性アップである。この改造は、乗りながら少しずつ…といった安易な方法ではダメだと考え、前から考えていたエアクリーナーボックスの改造、車重配分の見直し、クランクケース内強制減圧の新機構導入などと合わせて作業すべく、エアクリーナーボックスとワイヤーハーネスを撤去した。
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| | Part 66 - 2010.1
| ピストン／バルブまわり／シリンダーヘッドの点検と清掃
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前号に書いた“軽くオーバーホール”が、開けてびっくり。ピストンヘッドと排気バルブが焼けすぎており、バルブのシール面へのカーボン噛み込みも気になったので、本格的なオーバーホールに発展した。各部のカーボン落としには初体験のガスケットリムーバーを使用して好結果を得た。組み付け時にシリンダーヘッドのパッキン組み付けを誤り、試走中に高温のエンジンオイルを足に浴びるという恥ずかしいトラブルもあった。
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| | Part 65 - 2009.12
| 秋冬用キャブセッティング／バルブクリアランス測定
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クラブXVの全国オフ会に備え、キャブを秋冬用のセッティングに変更するついでに軽くオーバーホール。 前回は10043kmで交換したエンジンオイルを、今回は5811kmで交換。インターバルが短くなったのは、135分のサーキット走行で何度も9500rpmまで回したからである。 18000kmぶりに測定のバルブクリアランス値は前回と変わらず。オイル交換時に排気系を外した勢いでシリンダーヘッドまで開けてみたら、驚くようなことが…。
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| | Part 64 - 2009.11
| フロントフォークダンパーセッティングの勘どころ
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フロントフォークのダンパーに限らず、トライ＆エラーだけでセッティングを煮詰めるのは効率が悪い。評価方法が体感だけであっても、それを図にして検討すれば、セッテ
ィング変更と体感の変化の関連が把握でき、以後の方向性が明らかになる。カートリッジエミュレーターのオリフィスとバルブの関係は、オーバーラップせずに切り替わることに気づき、両者が切り替わるポイント付近でのセッティングについての考察も掲載。
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| | Part 63 - 2009.10
| サーキット走行／ブレーキの引きずり／メーターの振れ
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鈴鹿ツインサーキットで開催されている走行会ラ・パラに参加し、セッティングにもライディングにも新たな課題を発見。それと前後して、フロントブレーキの引きずり対策として、ディスクの研磨、パッドの（上下の角のみ）面取りなどを施す。このところ気になっていたスピードメーターの針の振れが、メーターケーブルの芯の伸びによるものと断定し、芯の先端をカットしたところ、針の動きがウソのようにスムーズになった。
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| | Part 62 - 2009.9
| 10043kmぶりのエンジンオイル交換／スタッドボルト修理
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オーバーホール後、徐々に距離を伸ばしていたエンジンオイルの交換インターバルが、ついに１万kmを超えた。オイル交換のついでに、いつものようにオイルパンを開けてオイルポンプを点検したところ、異物の噛み込みが原因と思しき傷を発見し、スペアのポンプに交換。オイルパンを外すためのエキパイ脱着時に失敗し、エキゾーストスタッドボルトが抜けたので、車載のまま自作の特殊工具でリコイルを挿入した奮戦記もあり。
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| | Part 61 - 2009.8
| レーザーテック／エアばね反力／メタリカ・ブレーキパッド
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ライディングが最も楽しい季節。好調のマシンに乗り、カフェめぐりを続ける一方で、フロントフォークいじりはなおも続き、今回は油面の調整によるエアばね反力のセッテ
ィングの話が主体。雑誌などであまり紹介されることのない“エアばね反力”の測定方法と計算式について詳しく解説している。他に、再テストをしたメッツラー・レーザーテック、メタリカのブレーキパッド、和歌山さんのライテク講習会に参加した報告も。
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| | Part 60 - 2009.7
| 筒穴式フロントフォークの摺動抵抗を激減させる“精密組み”
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カートリッジエミュレーターのセッティングを進める途中で、フロントフォークの組み方を改善してみたところ、驚くほど摺動抵抗が減り、かつて経験したことのない動きやすさを実現。ところが、動きにくいフォークを前提に行っていたエミュレーターのセッティングは、白紙に戻してやり直す必要に迫られた。改善したフォークの組み方は、巻頭特集内の“筒穴式フロントフォークの構造とチューニングアップ”で詳述している。
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| | Part 59 - 2009.6
| カートリッジエミュレーターの落とし込みとダンパーセッティング
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STDの2段レートとレーステックの単一レートの両スプリングのテストの方法（乗車1Gの沈下量を合わせる方法）に始まり、適合サイズよりも小型のカートリッジエミュレータ
ーをフォークシリンダー頭部に埋め込むための加工、そして極低速作動時の動きやすさを狙った“リーク隙間”の追加／調整、 さらにはSTDのフォークシリンダーにもとからある縮み側オリフィスの追加／拡大…と、エミュレーターに関する詳細記事だけの号。
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| | Part 58 - 2009.5
| リアまわりのオーバーホール／カートリッジエミュレーター装着
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雨中走行後の掃除のつもりで始めたリアまわりの整備が、いつの間にかオーバーホールに発展。汚かったスイングアームの塗装までやり直した。これによりスイングアームの動きが飛躍的によくなり、爽快感の天井値を更新。さらに3月中旬、 いよいよフロントフォークにカートリッジエミュレーターを装着することに決め、まずは単一レートスプリングのテストをしてみたが、結局STDの2段バネで以後のセッティングを行うことに。
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| | Part 57 - 2009.4
| オイルクーラーカバー／クイックカップリング／工具箱台
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時間も費用もガレージ造りに取られ、バイクいじりが滞っていたため、目玉企画のない闇鍋ふうの号となった。１月下旬に突然体内の春スイッチが入り、ヤマハ本社まで往復したときの、高い気圧と低い気温による“自然の力のブースト”にはじまり、モトGPマシンからのフィードバックによるオイルクーラーカバーの取りつけ方法とフューエルホ
ースのクイック・カップリングの装着、そして工具箱台と作業台の製作記が主な内容。
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| | Part 56 - 2009.3
| ガレージ製作(2)：回転式整備台と下降スイング式ゲート
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ガレージ造りの２回目は、床、整備台、ゲート、壁などの製作記。整備台は回転式、ゲ
ートは下降スイング式にして使い勝手を追求。出動時はマシンに跨がり、斜面を利用して押しがけも可能。誌面では、こうした思いつきを形にする途中で悩まされた諸問題とその解決策ををメインに、とりあえず、風雨がしのげて、台上に載せたマシンの整備ができるようになったところまでを詳しくレポート。 名前は“GARAGE 80”に決定した。
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| | Part 55 - 2009.2
| ガレージ製作(1)：単管と波板を用いて柱／梁／屋根を作る
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突然始めたガレージ造り。かわぐちガレージに触発されて、単管（建設現場の足場用鋼管）と波板による“ニューベトナムガレージ”の制作レポート前編である。旧ベトナムガレージのあった場所から右に８メートル、奥行き４メートルのスペースに、とりあえず雨をしのぐための屋根を造った。これだけでも、ブルーシートでできた旧ベトナムガレージよりははるかに快適だ。単管の固定や波板の重ね方など実用解説記事でもある。
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| | Part 54 - 2009.1
| 冬場は空気圧（フォーク内圧を含む）と油温の低下に要注意
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オイル交換／オイルパンの内部点検、空気圧調整（タイヤとフロントフォーク内圧）など、冬対策がメイン。空冷エンジンは、水冷と比べて、夏場のオーバーヒートだけでなく、冬場のオーバークールも起きやすい。何もしなくても冷えすぎるのに、オイルクーラーにカバーをしないなどというのは、エンジン性能にとっても燃費にとっても大きな損失を生じさせている。で、とりあえずオイルクーラーカバーから冬支度を開始した。
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| | Part 53 - 2008.12
| 東京での忙しかった3日間／メッツラー・レーザーテック試用記
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前半は前号のスタジオ撮影の後、京都に戻るまでの間の裏話が中心。後半はピレリ・スポーツデーモンとメッツラー・レーザーテックの比較レポート。スポーツデーモンからレーザーテックに交換直後は、あまりに似ているので驚いたが、走り込むにつれて両者の違いが明らかに。衝撃吸収性と安定感に優れたスポーツデーモンに対し、直進性と軽快感に優れたレーザーテックというのが初期の印象。比較テストはその後も続行する。
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| | Part 52 - 2008.11
| 多くのスタジオ写真を元に現状を紹介しつつ6年間を振り返る
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８月上旬の東征時に撮影した1/12“Bikers Station Eye”を含む多くのスタジオ写真を元に、爽快チューンのこれまで６年間の歩みを振り返る７ページ版。クラッチレバーピボットの防塵・防水策、アイドル調整ダイアルのマーキング、前後ダンパーユニットのピストン〜シリンダー間の電位差除去を狙ったアース線、ホイールのバランスウェイトの位置マーキングなど、これまでの連載記事で紹介できなかった細部写真も多数あり。
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| | Part 51 - 2008.10
| ベアリング交換をメインに、車体まわりを全面リフレッシュ
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リアタイヤさえ交換すれば車検には通りそうだったのに、そのリアタイヤが欠品で入手が遅れ、１カ月も検切れで放置。ようやく入手して車検の日が決まった後に“車体まわりの全面リフレッシュ”を敢行した。ステアリングヘッド／スイングアームピボット／ホイールのベアリング交換とブレーキキャリパーのオーバーホール／リアキャリパーの変更などが主な整備内容だ。誌面では、使用済みパーツの写真とともに報告している。
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| | Part 50 - 2008.9
| TPS対応イグナイターを得て、点火時期を再セッティング
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長らく続いたオーバーホール編の締めくくりとして、 完成後に取り組んだTPS対応の点火電装系（XJR1300用のASウオタニ製SPIIフルパワーキット）との格闘記がメイン。 最後は進角特性にキャブセッティングを合わせて狙いどおりの特性を得た。その過程でお世話になった魚谷さんや名古屋工大名誉教授・太田安彦さんとのやりとりについては、誌面に書ききれなかったので、興味のある方は当HPのダイアリーをご覧いただきたい。
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| | Part 49 - 2008.8
| シリンダー、ピストン、シリンダーヘッド、動弁系組み立て
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組み立て編の２回目は、車載したクランクケースに、シリンダー／ピストン／シリンダーヘッド／カムシャフト／シリンダーヘッドカバー／排気系／キャブレターなどを取り付けて完成させるまで。苦手作業のひとつであるカムシャフトの取り付けと、大嫌いなシリンダー取り付け作業。このふたつを、いかに失敗せずに、考えただけでぞっとする“やり直し”を避けるために考案した、回りくどいが安全確実な方法を紹介している。
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| | Part 48 - 2008.7
| クランクケース（クランク、コンロッド、ミッション他）組み立て
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組み立て編に入り、クランク、コンロッド、ミッション、シフターなどの準備からクランクケース組み立て、搭載までの作業。ミッションのアイドルギアのスラストクリアランス調整と、上下クランクケースの合体作業はとくに念入りに行った。合わせ面のダウエルピンはテストの末に省略。動弁系に苦手意識があるからか、ここで車体に搭載し終わったからか、今回の内容がオーバーホールのハイライトシーンだったような感じだ。
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| | Part 47 - 2008.6
| オイルパン／オイルポンプ／オイル通路／ケース合わせ面
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エンジン各部のファインチューニングも、いよいよ大詰め。前半は、オイルポンプ／オイルパン／オイル通路に施した、吐出量増大／増量／流量アップなどのファインチューニングの詳細。そして後半には、最後のファインチューニングであり、次号からの組み立ての準備作業でもあるクランクケース合わせ面の修正（スクレイパーを用いた面取りが中心）とオイルストーンがけという、現役メカニック時代をなつかしむ作業が続く。
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| | Part 46 - 2008.5
| ミッションとシフターのファインチューン／微粒子ピーニング
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この号は、ミッション＆シフターのファインチューニングと、各部に施した微粒子ピーニングの２本。ミッションにはギアの動きを良くするためのバリ取りとオイルの流れやすさを期待した通路加工を、シフターにはスムーズな操作を狙った研磨を施した。その後、 不二WPCの協力を得て、シリンダー／ピストン／クラッチなどとともに、強度／潤滑性／耐衝撃性の向上などに効果的な各種の微粒子ピーニングを、適材適所に施した。
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| | Part 45 - 2008.4
| シリンダー／ヘッド／クランク／クラッチのファインチューン
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ファインチューニングの第２回。シリンダーとシリンダーヘッドの本体は、見た目の美しさを優先した形状修正に集中し、チューニングといえる手を加えたのは小物パーツのみ。クランクのダイナミックバランスどりとシリンダーのボーリグは外注である。対するクラッチは、よさそうだと思ったことと、できることはすべてやった入魂の作。この号には他に、ホンダRC212V（2007年型）の詳細解説と同車2008年型の紹介記事も執筆。
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| | Part 44 - 2008.3
| コンロッド・ピストンピン・ピストンの重量合わせ（バランスどり）
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いよいよファインチューニング本編。初回はコンロッドのバランスどり（全体重量と小端分布重量の調整)/ピストンピンの重量合わせ／ピストンの軽量化と重量合わせなど。コンロッド小端／大端分布重量調整の“素人ベストな方法”を紹介しているので、やりたいけれど大変そうだと尻込みしていた人は必読。この号には、ブルーカフェ店主・稗田くんが取り組むZRX1200Rの改造記と、2006年型スズキ GSV-Rの詳細解説記事も執筆。
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| | Part 43 - 2008.2
| スタータークラッチ／3カ月間のファインチューニング・リスト
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編集長と打ち合わせ、執筆方針が決定。今後しばらくは、去年９月以降のオーバーホール（故障修理とファインチューニング）を、作業順序ではなくパートごとに分けて“こってり”とやることになった。私としては故障修理などにページを割かず、早くファインチューニングについて書きたかったのだが、本文中に書いた理由で、この号はXJ900Sディバージョンのパーツを流用したスタータークラッチの修理のみを“こってり”と。
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| | Part 42 - 2008.1
| クランクケース／スタッドボルト／摩耗状態／各部計測
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冒頭に“メカニックとしての経験をすべて注いだ力作にはなりそうである”と書いたように、いよいよわが愛車初の、エンジン内部のファインチューニングの始まり。まずはクランクケース外観／内部の手入れから。ポンピングロス低減を狙い、内部の空気の流れやすさには特に気を配って加工した。分解時のカムシャフト／シリンダー／クランクシャフトの実測データも記載。流体潤滑部分の摩耗の少なさにはただただ驚くばかり。
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| | Part 41 - 2007.11
| スタータークラッチ／クランクケース分割／各部目視点検
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引っ越し後の片づけが一段落したので、事故〜故障〜引っ越しにより４カ月間中断していたバイクいじりを再開。スペースは確保できたが、屋根も壁もない環境である。とりあえず、工具箱を収納した小型の物置を核に、スチール棚と座卓を並べ、ブルーシートで覆った“ベトナムガレージ”でオーバーホールを開始。クランクケースを割ったところで、故障の原因はスタータークラッチと判明。エンジン内部は驚くほど美しかった。
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| | Part 40 - 2007.10 
| ハスクバーナの芝刈機／パーツリストとサービスマニュアル
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７月末の引っ越しと、その後の状況報告が中心で、チューニングの話はほとんど出てこない号。たまにはこんなのもあっていいか。連載のタイトルカットにもなった左の写真は、トラックに載せて引っ越し中のXJ900／XJ750Eの2台。骨折治療中の身で２台の不動車を連れての引っ越しは、やりたいことが思うようにできず、隔靴掻痒の感じ。心身両方のリハビリのつもりで行った、ハスクバーナ製芝刈機（OHV・150cc）の修理記あり。
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| | Part 39 - 2007.9
| 4月末の事故報告／その後のエンジントラブル／修復の構想
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４月末、無謀なドア開けをした停止中の四輪車と接触して転倒。バイクとドアの間に挟まれた左足の脛骨と腓骨を骨折。バイクのほうは、シリンダーヘッドのフィンが折れた他、多数のパーツが受傷。人車ともに大きなダメージを受けたうえ、首謀者として参加予定のネイキッド４車比較試乗に参加できなかったり、セッティングが出た BSR37キャブの燃費計測ができなくなるなど、バイカーズステーションの仕事にも大被害を被る。
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| | Part 38 - 2007.8
| CVでは度を越した急開は禁物／私がCVキャブを好む理由
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引き続きキャブの話だが、この号ではPVはほとんど登場せず、CVに関する話がメイン。そのわけは、私がCVキャブの特性を気に入っているからである。長期間・長距離にわたってCVキャブ装着車に乗り、キャブセッティングやキャブの改造を楽しんできた経験に基づくCVキャブの扱い方、CVキャブに関する考察、CVキャブのどういうところが気に入っているか（PVキャブのどういうところが気に入らないか）などを詳しく書いている。
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| | Part 37 - 2007.7
| CVとPVの構造比較／メイン系の作動原理はまったく異なる
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結局９月号でバラしてしまうのだが、このころはまだ４月末の事故のことを書くかどうか迷っており、何も触れずにCVキャブの話を開始。前の号で予告した“CVキャブの勉強ページ”がこれであり、２カ月続く“番外編”の第１回に当たる。CV（コンスタントヴェロシティ）とPV（ピストンバルブ）の構造と作動の違いが主な内容であり、一般市販車にCVキャブが多い理由や、PVと比べたCVキャブの長所と短所などにも言及している。
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| | Part 36 - 2007.6
| XJR1300用BSR37キャブの装着からセッティング完了まで
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他車の純正キャブレターを装着するのは難しい。なぜなら、純正キャブ（多くは負圧可変ベンチュリータイプ）は、元からそのマシンに合わせてメーカーがセッティングしており、それを大幅に変更して他車に流用するなどというのは想定外の使い方だからだ。にもかかわらず、新世代の、そしておそらく二輪車用キャブ最後のミクニ BSRを入手してしまったからには、何とかこれを使おうと、45日間にわたって悪戦苦闘した報告記。
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| | Part 35 - 2007.5
| BSR37を装着／CVキャブの難しさ／外したBS36の点検結果
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前言をひるがえし、得意のヤッツケ作業でXJR1300用BSR37キャブを装着。だた取り付けただけでセッティングはメチャクチャだったが、それでも従来のBS36にはなかった魅力（乱暴に一言で言ってしまうと、マイルドかつ適度なレスポンス）を感じ、何とかマトモなセッティングを施してやろうと決意。 1800rpm近辺で生じる激しい息つきを、二次エアの吸い込みが原因かもしれぬと疑って、各部に施した点検と対策も紹介している。
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| | Part 34 - 2007.4
| ブレーキパッド交換／タンクの錆落とし／スターターモーター修理
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本連載には珍しく、一般的なメンテナンス記事が中心。つるつるにすり減っていたグリップをトライアル車用の細手の物に交換したり、ブレーキパッドの交換に合わせてパッドピンをステンレス製の物に交換したり、錆落とし剤“さびとるやん”を用いてフューエルタンク内の錆を除去したり、摩耗したスターターモーターのブラシを交換した…などという、ごくフツーの整備を紹介。XJR1300用BSR37キャブに関する予告記事もある。
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| | Part 33 - 2007.3
| 操安性への影響／ウェットでの効果とその理由（推論）
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愛用者か常用者か中毒患者か、ともかく私は、初めて塗って以来 Mr.グリップマンを欠かしたことがない。ウェット路面でのグリップ力増大にはもちろん絶大な効果を発揮するが、それだけならここまで頻繁に塗ろうとは思わない。私にとってはむしろ、操安性を好ましく変化させてくれる、タイヤと路面の接触状態改質剤としての魅力のほうが大きい。Mr.グリップマンを塗った4万kmにわたる走行経験に基づく“使い方指南”つき。
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| | Part 32 - 2007.1
| 6447kmでエンジンオイル、12651kmでフォークオイルを交換
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出先で点火時期をいじってステーター取り付けボルトを締め忘れ、途中でステーターが浮き上がってローターと接触し、ピックアップコイルが削れて息の根を止めるといったトラブルはあったものの、2006年10〜11月にかけての１カ月間で4000kmを走破。人車ともに好調の証しである。白樺湖でのclub@SRXの全国ミーティング参加直前にエンジンオイルとフォークオイルを交換。アッシュのオイルの耐久性の高さに改めて驚かされた。
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| | Part 31 - 2006.12
| タンデム用グリップ／NAG＋強制減圧／キャブのアーシング、他
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タンデム走行の機会は、けっこう多い。もちろん、後ろに人を乗せているときは、ふだんよりもさらに安全運転をしている。しかし、タンデムだからといってライディングの自由度が奪われるのはおもしろくない。そこで、タンデム仕様のレーシングマシンをヒントに、後席用のグリップを取り付けてみた。これのおかげでパッセンジャーの体重を支える必要がなくなり、タンデム走行時の加減速やコーナリングがとても楽になった。
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| | Part 30 - 2006.11
| 前後タイヤ交換／前輪をSRX用に／バルブクリアランスの測定
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５万km以上、一度もバルブクリアランスの調整をしていなかったので、試しに測定してみた。マニュアル記載の調整範囲は、吸気側が0.11〜0.15／排気側が0.16〜0.20mm。測定結果は、吸気側が４気筒とも0.15／排気側が４気筒とも0.20mm。合わそうとしても、なかなかこうはならないというほどパーフェクトな結果。もちろん調整は不要。後のエンジンO／Hで決定的となる“奇跡の個体”という言葉が思い浮かんだのはこのときだ。
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| | Part 29 - 2006.10
| NAGの内圧コントローラー／5183kmでエンジンオイル交換、他
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NAGの内圧コントロールバルブ（同じ号の9ページにわたる“クランクケース内減圧”特集に詳しい）を入手したので、さっそく装着し、自作の強制減圧システムと比較してみたところ、非強制（脈動を利用し、平均内圧を低める方式）にもかかわらず、強制方式に迫る効果を確認。11月号ではこのバルブを強制減圧システムに組み込んだ結果も報告している。24171km を走破したメタリカブレーキパッドの驚くべき耐久性もリポート。
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| | Part 28 - 2006.9
| ダイアフラム下側室の大気開放／振動についての考察、他
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アッシュの最上級エンジンオイルFSE（100％エステル合成油）による回転上昇のスムーズさや振動の低減のおかげで、それまで控えていた力感増大方向のセッティングを施しても不満は感じなかった。それなら、さらにそっちへ進めてみよう…というわけで、長年温めていた構想を基に、キャブのダイアフラム下側室の大気開放をやってみた。４万kmで新品と比べ、何の変化も感じなかったブリスクのスパークプラグは継続使用決定。
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| | Part 27 - 2006.8
| フォークオイルの粘度アップ／アッシュFSEエンジンオイル、他
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ポリマー（増粘用添加樹脂）を使用せず、さまざまな分子量のエステルの組み合わせで油膜強度を高めたのが アッシュの最上級オイル・FSEシリーズ。FSの高性能ぶりに驚いたのも束の間、FSEの噂を聞き、わずか1688kmで交換。FSEの性能は衝撃的だった。圧倒的な潤滑能力の高さにより、レスポンスが向上／振動が低減／燃費が改善。これが潤滑油のあるべき姿だとするなら、今まで入れていたのは正体不明の汁だ…とさえ思った。
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| | Part 26 - 2006.7
| ブリーザーフィルター／アッシュFS／和歌山さんの試乗記
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最初に、エンジンブリーザーから出るオイルミストを除去するために設けたフィルターとその効果について。続いて、エンジンオイルにもアッシュのFS（100%化学合成・部分エステル）を使ってみた報告。そして、ゴールデンウィークの真っ最中に浜名湖畔まで行き、三ヶ日オレンジロードで我らがテストライダー・和歌山利宏さんに試乗してもらったときの、和歌山さんによる試乗記と私のリポートなど、盛りだくさんの号である。
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| | Part 25 - 2006.6
| フォークスプリング・オイル交換／タイヤ交換／キャリパー掃除
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バイクシーズン到来。満開の桜並木の下でにっこり微笑む若き女性のメインカットで意表を突いたものの、内容は比較的地味なメンテナンスもの。ヘタったフロントフォークスプリングの交換（純正新品へ）と同時に、アッシュのフォークオイルを試してみた。潤滑性能が高く摺動抵抗が激減したのを体感し、アッシュ信者に。ほぼ同時期にタイヤを３セット目のピレリ・スポーツデーモンに交換。キャリパーの掃除と給脂も行った。
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| | Part 24 - 2006.5
| 操安性の劇的改善とその後／ブレーキホースの取り回し改善
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前号で詳しく報告したステアリングヘッドの改造（上下ともボールベアリングを使用したうえで、上側の内輪と軸の間のガタをなくす）の、その後１カ月・1500km以上の走行における結果報告がメイン。ハンドルを介して伝わる圧倒的な情報量の多さと操舵効率の高さは期待以上で“また一歩理想に近づいたと実感している”と書いている。他に、冬場ならではの融雪剤による錆対策、結露によるオイルの乳化対策などの話題もあり。
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| | Part 23 - 2006.4
| ステアリングヘッドのガタをなくし、作動性を向上
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ステアリングヘッドのベアリングは、上下２個。それぞれ外輪＋内輪から成る。これら４つの輪の中で、上側の内輪のみ、軸に対するはめあいが非常に緩い。制動時に“カッコン”と音がしたり、軽いショックを感じたりするのは、上側の内輪がズレて軸を叩くのが原因だ。かといって、ズレないように強く締めつけると動きが悪くなる。で、隙間をなくし、ズレないようにしてみたら効果絶大。操安性／応答性が劇的に改善された。
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| | Part 22 - 2006.3
| ステアリングヘッド改造に向けて／冬用ウェアとブーツ
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ステアリングヘッドの動きが悪くなってきたので、その対策を考えてみた。最も簡単なのは、ベアリングを新品にすること。だが、それはおもしろくない。では、XJ900のSTDと互換性のある（XJ650〜750系とは互換性なし）ボールレース（XJR1200／1300のSTD）に変えればどうか。これもありきたりでつまらない…と、検討の中間報告。冬場の乗車用に調達したL.L.ビーンのダウンジャケットと英国製カントリーブーツの紹介もあり。
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| | Part 21 - 2006.2
| その後の強制減圧／バーハンドル化／ステアリングヘッドの問題
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装着後8580kmを走行したクランクケース内の強制減圧システムについて、その狙いをおさらいしつつ、効果とデメリットについて報告。この時点での唯一のデメリットは、オイルミストが吸入混合気に混じって燃焼室に入ること。これがPart 26・2006年7月号の油気分離フィルター設置の動機となる。もうひとつの報告はバーハンドル化。これにはTR-1（XV750Eも同じ）のトップブリッジとプロトの CB400SF用ハンドルバーを使った。
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| | Part 20 - 2006.1
| 左右バランス／操舵系トラブル／ステアリングヘッドの締め加減
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手放しをすると左に寄っていく／右と左で旋回特性が異なる。これら２点の問題を解消すべく、あれこれ考え、点検してみた結果、左右の重量不均衡が原因と断定。ウェイトを積んだテストの後、右半分に恒久的重量化を施したリポート。もうひとつは、ステアリングヘッドの不具合をなくし、締めつけ力を微調整するための“軸力アジャスター”を製作／装着したリポートである。しばらく続くステアリングヘッドいじりの第一弾。
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| | Part 19 - 2005.12
| あわや大事故に／足回りのセッティング／点火時期調整、他
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まずは、前車と対向車の狭間で逆ハンになるという、人車とも重症を負って当然の状況で、対向車がフロントタイヤ後半をヒットしてくれたおかげで、奇跡的に大事故を免れた報告と反省。チューニングのほうは、ピックアップコイルのベースプレート取り付け穴を長穴にし、点火時期をいじってみたリポートと、足回りのセッティング概論、プレーキパッドの踊り防止プレート取り付け、硬軟２種のエンジンオイルのブレンドなど。
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| | Part 18 - 2005.11
| クランクケース内の強制減圧／ピレリ・スポーツデーモン
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最初に爽快チューンの“狙い”を述べた後、前号で駆け足気味に紹介した“吸入負圧を利用したクランクケース内の強制減圧システム”を、バルブハウジングの構造、配管の取り回しなどの部分写真とともに詳細に解説。それとともに、クランクケース内圧を低くするための他の方法も考察。他に、装着後8860kmを走破した（交換までにさらに距離が伸び、１万kmを超えた）ピレリ・スポーツデーモンの驚くべき耐久性の高さも報告。
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| | Part 17 - 2005.10
| 吸入負圧を利用したクランクケース内の強制減圧
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しばらく構想を温め、テストしていた“クランクケース内圧の低減”の決定版として、エンジンの吸入負圧を用いた強制減圧（クランクケースブリーザーと吸気管を直結。途中に逆止弁としてリードバルブを設置）システムを製作。ポンピングロスの低減は明らかで、最良燃費が22.06→27.32km/lと飛躍的に向上。エンジンブレーキが和らいで操安性への悪影響がなくなり、高回転ではスムーズかつ強烈に加速…と、良いことずくめ。
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| | Part 16 - 2005.8
| スポーツデーモン／ストップランプリレー／クラッチスイッチ、他
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最初に“シアワセチューンに関する考察”というのを書いている。爽快チューンが実践だとするなら、シアワセチューンは方針である。後ろめたさのない、晴れ晴れした気持ちで乗り続けるためには、両者のバランスが必要…という話。続いて、ピレリ・スポーツデーモンの中間報告、ストップランプスイッチ焼損対策リレーの取り付けとエンジン側へのクラッチスイッチの装着、ニューテックのカーボン除去剤NC-900の試用記など。
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| | Part 15 - 2005.7
| メタリカSpec03パッド／スポーツデーモン／前後の車高調整、他
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非のうちどころのないメタリカのパッドに、耐久レース専用といえる“Spac03”という品種がある。通常のメタリカに何も不満はなかったが、恐いもの見たさに近い心境で、Spec03を試用。制動力はより高いが、味わいは通常品のほうが好みに合っていた。その他、シート下電装品の整理、前後の車高調整、ピレリ・スポーツデーモンへの交換、新品エキパイの装着、音叉マーク入りナンバープレートボルト製作など、盛りだくさん。
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| | Part 14 - 2005.6
| 2段テーパーのニードル／シート張り替え／ハンドル幅短縮、他
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この号には、巻頭の特集内に“爽快XJ900レプリカの造り方”という3ページがあり、そこに、これまでの改造箇所をまとめて紹介している。本編は、２段目のテーパー角の大きなジェットニードルへの交換、シートの張り替え、ハンドル幅の短縮、マスターシリンダーの無効ストローク詰めなど。ニードルの見た目の違いはわずかなのに、加速感が飛躍的に向上し、他の３点は、どれも、マシンの反応をよりわかりやすくしてくれた。
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| | Part 13 - 2005.5
| 負圧ピストンの仕様決定／ナンバー裏板／200km/h速度計
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前号で加工した4mm穴×2個の負圧ピストンの穴を片方だけふさいだり、ジェットニードルのクリップにワッシャをかませて中間位置にしてみたりと、細かなテストの末、4mm穴×2個／クリップ4.5段が最も好みに合っていると判明。ドライカーボン板をもらったので、アールヌーボーふうデザインのナンバープレートの裏板の製作記もある。ネットオークションで入手した、RD350LC用の200km/h速度計も（少々苦労して）取り付けた。
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| | Part 12 - 2005.4
| CVキャブ・負圧ピストン底部穴の拡大／K300GPを4セット目に
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連載タイトル下のキャッチに“これはすGO!!!!!!!い ”と書いているように、ほんとにこれはスゴかった。部品取り用に買ったXJR1200の中古キャブ（XJ900と同型式のBS36）から、まずは負圧室のキャップやアイドル調整ネジを移植。ところが、よく見ると、負圧ピストン底部の穴が、XJ900は1.3mmなのに、XJR1200は2.6mmなのだ。さっそくXJ900のを2.5mmに広げたら、加速が向上。調子に乗って4mmへ、4mm×2個へとエスカレート。
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| | Part 11 - 2005.3
| 冬場の暖機／ステアリングヘッドベアリング／オイル粘度変更
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しばらくの休載からの復帰第一弾は、珍しく一般的なメンテナンスが中心。冬場の暖機運転に関する考察からスタートし、ステアリングヘッドのベアリング交換、３セット目のダンロップ K300GPの中間報告、ニューテックNC-41（10W50）からNC-40（5W30）へのエンジンオイルの粘度変更、そしてアンバランス加工したクラッチのフリクションプレート(2004年1月号）の点検結果などを報告。同じ号にYZR-M1の超詳細解説記事も執筆。
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| | Part 10 - 2004.11
| 盗難のXJ750E発見／バリアブルハイスロットル製作記
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2001年にXJ750Eを盗まれ、腹いせに衝動買いしたのが今のXJ900だった。その750が発見されたので引き取りに行ったというのが、この号の最初の話題。続いては、STDで100°近いスロットルグリップ操作角の低減を狙ったバリアブルハイスロットル製作記。最初は製作が簡単な軟質材を使ったが、まったく強度不足で話にならず、中古のスロットルガイドチューブを切り取り、同材料の継ぎ足しで２作目を製作。これはうまくいった。
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| | Part 9 - 2004.9
| データの整理／プラグコードのリークによるエンスト対策、他
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細見美術館に味をしめ、タイトルカットは京の夏の風物詩・鴨川納涼床に乗せた愛車の写真。本論は、給油や整備のデータをどう記録／整理しているか。そして、湿度の高い日に特定の条件が揃うとエンストするのをプラグコードからのリークと判断し、熱収縮チューブでシールした作業報告。初めて買ったライディング用ジャケットも紹介。短期連載のヤマハYZR500・30年史の執筆が続き、爽快チューンのペースはやや落ちていた。
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| | Part 8 - 2004.7
| 1年間のまとめ／キャブのゴボつき／マイクロロン／キャリパー
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“愛車から潜在能力を引き出そう”と題した巻頭特集の一部に組み込まれたので、最初に“１年間にしたことリスト”が登場。続いて、キャブのゴボつき対策として、新品ダイアフラムを装着するが直らず、アイドリング状態ではなく開け始め状態で同調調整をしたところ、これが良かったという報告。そして、初めて試したマイクロロンのリポート、キャリパーの掃除、3148km走行時点における2セット目のK300GPの中間報告など。
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| | Part 7 - 2004.6
| ベルリンガーのマスター／パッド交換／キャブレターの不調対策
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前から気になっていたベルリンガーのマスターシリンダーを、ついに装着。本誌の別企画でベルリンガー装着車に乗り、そのコントロール性の高さに感銘を受け、帰ってさっそく注文。ニッシンのTZ用キャリパー＋メタリカのパッドという強力なブレーキパーツの組み合わせを、従来のブレンボ以上に緻密かつ心地よくコントロールできるようになった。キャブレターの不調対策には、フロートバルブとパイロットスクリューを交換。
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| | Part 6 - 2004.3
| ミラーの異音対策／キャブのO/H／これまでのまとめと考察
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ミラーの異音は、中のスポンジが老化し、防振用のウェイトが踊っていたのが原因。穴を開けてシリコンコーキング剤を注入。キャブのO/H は爽快度アップに貢献大。“爽快とは、手綱を緩める快感の高さではないかと思っている…ふと手綱を緩めた瞬間には、まるで自動操縦の飛行機のごとく安心で、かつ、どう操ってほしいかをそっと教えてくれるようなのが、私にとって、理想のバイクのひとつだ”と、初めて理想像を述べる。
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| | Part 5 - 2004.2
| タイヤとベアリングの交換／前照灯バルブとレギュレターの交換
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4707kmを走破した前後のK300GPが交換時期を迎えたので、同じK300GPの２セット目に交換。同時にフロントホイールのベアリングも交換した。ヘッドライトバルブの交換は、130／100Wから100／190W“クラス”にすることで、消費電力を減らすのが狙い。レギュレターをXJ750Eのものにしたのは、調整電圧を高めるため。その他、ヒートリペアキットによるアンダーカウルのヒビ割れ補修、バランスマスターの再評価などが主な内容。
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| | Part 4 - 2004.1
| バランスマスター／クラッチのアンバランス化／出力測定、他
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円盤に取りつけた環状のチューブに水銀を入れ、回転軸に装着すると、水銀が移動してアンバランスを打ち消し、振動が低減するというのがバランスマスターの原理。これはかなり気に入ったが、耐久性に難があり、現在は装着していない。逆に、クラッチのフリクションプレートに施した加工は、故意にアンバランスを作り、踊りを防いでみようという試み。電装系の仕様の違いが表れるのを期待した、出力測定の結果もリポート。
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| | Part 3 - 2003.12
| ブリスク・プラグ／カーマン・パワーブースト／ASウオタニ・SP-II
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また少しタイトルが変わって“徹底追求・爽快チューン”に。ジャムセッションが販売するブリスクのスパークプラグとカーマンのパワーブーストを試してみたところ、非常に好印象な反面、始動性の悪化／低回転時の失火などの問題が生じた。そこで、ASウオタニのSP-II パワーコイルキットを装着してみたところ、問題は解決し、さらに力強くかつスムーズな特性を得た。８通りの電装部品の組み合わせの詳細な試乗メモも掲載。
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| | Part 2 - 2003.11
| アーシング／オーリンズ・リアショック／フォークオイル交換、他
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タイトルは、依然“費用対効果抜群。爽快推奨チューン”のままだが、そろそろ連載化を考え、XJ900 を入手してからのできごとを時系列順に紹介するという手法を採用した最初の号。内容は、自作アース線の取り付け、XJR1200用 オーリンズ・リアショックの取り付け、フォークオイルの交換、XJ750E2用 アルミ鍛造ステップの取り付け、メタリカのブレーキパッド／ニューテック NC-41／ダンロップK300GPの継続報告などである。
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| | Part 1 - 2003.10
| TZ250用キャリパー／メタリカブレーキパッド／オイル／タイヤ
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まだ単発企画だったころなので、タイトルも “XJ900の爽快チューン”とは異なっている。XJ900に乗りはじめてから1年の間に行った改造は、カウリングの撤去とフロントブレーキの強化だった。ブレーキは、キャリパーを TZ250用の純正品に、パッドをメタリカに、マスターシリンダーをブレンボのラジアルポンプに交換。その他、ニューテックのNC-41、ダンロップの K300GPという、爽快チューン初期の定番用品も紹介している。
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